11月25日，電動電池的創(chuàng)電動汽車 （EV） 制造商一直在尋找延長電池壽命的汽車方法，以提供更可靠的技術(shù)電池，從而能夠更有效地為電動汽車提供更長距離的新探動力。Advantrade表示，電動電池的創(chuàng)迄今為止，汽車電池制造商嚴重依賴鋰生產(chǎn)商來供應(yīng)為其產(chǎn)品供電所需的技術(shù)礦物。然而，新探對鋰的電動電池的創(chuàng)需求不斷增長以及礦物供應(yīng)有限意味著電池制造商正在尋找替代方案，并旨在回收更多電池。汽車他們還在研發(fā)方面投入巨資，技術(shù)以提高電池的新探性能和使用壽命。這將有助于提高電動汽車和公用事業(yè)規(guī)模電池存儲的電動電池的創(chuàng)效率。

　　一些公司正在尋找鋰電池的汽車替代品，因為它們需要大量的技術(shù)水和能源來生產(chǎn)，而且很難回收。澳大利亞公司 Nation Energie 是 Faradion 和 ICM Investments 的合資企業(yè)，該公司正在探索鈉動力電池的潛力，它認為鈉動力電池可能更具可持續(xù)性。該公司于 2022 年在新南威爾士州雅拉河谷的一個地點安裝了第一塊 Faradion 鈉離子電池，以試用該技術(shù)。Advantrade表示，鈉是一種比鋰更可持續(xù)的電池來源。鈉在世界各地隨處可見，這意味著它的來源更便宜，提取時耗水量也更少，提取一噸鋰所需的水量是提取一噸鈉的 682 倍。這是一個很大的數(shù)量。另一種替代方案是鋰硫電池，其陰極使用硫而不是鎳、錳和鈷等稀土元素。地殼中的硫含量更豐富，它也是天然氣加工和石油精煉的副產(chǎn)品，這意味著它比稀土元素更容易獲取，這使得鋰硫電池更具可持續(xù)性。

　　Advantrade表示，雖然許多公司都在投資替代電池技術(shù)，但其他公司也在尋求優(yōu)化其鋰離子電池。一些電動汽車制造商正在探索固態(tài)電池技術(shù)，而另一些制造商則在研究硅陽極在電池中的潛力。固態(tài)電池使用固體電解質(zhì)，而不是傳統(tǒng)電池中使用的液體或水性電解質(zhì)。兩種最常見的固體電解質(zhì)是無機固體電解質(zhì)（氧化物和硫化物）和固體聚合物（聚合物鹽或凝膠聚合物）。固態(tài)電池越來越受歡迎，因為它們具有較低的可燃性風險、更高的能量密度和更快的充電周期。 然而，它們的生產(chǎn)成本確實比鈉電池更高。許多行業(yè)專家認為，仍然需要找到一種理想的固體電解質(zhì)來有效地為電池供電。然而，總部位于科羅拉多州的 Solid Power 創(chuàng)造了一種基于硫化物電解質(zhì)的電池，據(jù)稱其能量密度比傳統(tǒng)鋰離子電池高出 50% 到 100%。該公司的目標是到 2028 年每年為 80 萬輛電動汽車提供固態(tài)電池。

　　日本的豐田和日產(chǎn)都在資助固態(tài)電池的研發(fā)，他們希望這將在未來幾年提高電動汽車的性能。豐田希望在 2027 年至 2028 年間啟動固態(tài)電池的量產(chǎn)，日產(chǎn)的目標是到 2029 年將該技術(shù)應(yīng)用于電動汽車。與此同時，梅賽德斯、保時捷和通用汽車都在投資硅陽極技術(shù)，以提高電池的功率和充電能力。先進的硅陽極材料在改善電池性能的關(guān)鍵領(lǐng)域方面具有“巨大”的潛力。然而，該技術(shù)的商業(yè)化推廣面臨著幾個障礙，包括循環(huán)壽命、保質(zhì)期和成本。目前，硅陽極似乎正在超越固態(tài)電池技術(shù)，這在很大程度上要歸功于過去幾年的幾項技術(shù)突破，但這兩種技術(shù)都還未準備好投入商業(yè)規(guī)模使用。

　　電動汽車和電池制造商正在大力投資電池技術(shù)研發(fā)，包括開發(fā)替代電池材料和提高性能。Advantrade預計這將在未來幾年刺激創(chuàng)新，以提高電動汽車和公用事業(yè)規(guī)模電池的性能。然而，目前尚不清楚哪種電池技術(shù)將占據(jù)主導地位。